Beschreibung unserer Anlage

Die Anlage

Unsere in U-Form angelegte H0-Anlage hat eine Breite von 8,3m und eine Länge von 10,8m. Die maximale Anlagentiefe liegt im Standard-Raster bei 2,0m, im Einfahrbereich des Bahnhofs bei 3,05m und im Ausfahrbereich bei 2,50m. Die Blickrichtung der Betrachter ist von innen auf die Anlage. Der Geländeverlauf steigt in Blickrichtung nach hinten an und hinter der Anlage ist zu Wartungszwecken ein schmaler Gang freigehalten.

Die Bauweise entspricht der offenen Rahmenkonstruktion. Der Geländeverlauf und die Höhen werden über senkrecht stehende Spanten erreicht, in die die jeweiligen Trassenbretter für Gleise und Straßen eingelegt werden.

An den Längsseiten befinden sich die beiden Schattenbahnhöfe (18 bzw. 20 Gleise) auf der nicht sichtbaren „Null-Ebene“ (1,15m). Auf nahezu kompletter Länge sind die Ebene 1 mit der dreigleisigen Bahnhofseinfahrt und dem Bahnhof sowie die Ebene 2 als Panorama-Strecke für den Betrachter sichtbar. Der Höhenunterschied zwischen den Ebenen beträgt 30 cm und wird verdeckt über Rampen und Wendenschleifen überwunden.

Der Bahnhof im rechten Anlagenteil ist als „Trennungsbahnhof“ ausgelegt und bildet den betrieblichen Schwerpunkt der Anlage. Er trennt die vom dreigleisigen Abschnitt kommenden Züge auf zwei zweigleisige Strecken (nach oben oder unten) für schnelle, leichte Züge sowie für schwere, langsamere Verkehre. In der Umsetzung verdeutlichen wir den Effekt vorranging durch eine Aufteilung zwischen Fernverkehr und schwerem Güterverkehr. Die Züge verkehren im „Hundeknochen-Prinzip“ zwischen den beiden Schattenbahnhöfen über eine der beiden Hauptstrecken. Dabei dient die zweite Hauptstrecke vor allem als Abkürzung ohne eine lange Fahrt über die Panorama-Strecke. Hier verkehren die Züge verdeckt von der Ebene 1 zurück zur Null-Ebene in den Schattenbahnhof und sind auf der Querseite über knapp 3m nochmal kurz sichtbar. Da die beiden Schattenbahnhöfe nicht direkt miteinander verbunden sind, bietet die kurze Strecke eine sinnvolle Möglichkeit die Auslastung der beiden Schattenbahnhöfe schnell anzugleichen bzw. „Lieblingszüge“ wesentlich häufiger zu zeigen.

Auf der Panorama-Strecke befindet sich eine Überleit- und Abzweigstelle im rechten Anlagenbereich und im linken Teil ein typischer Überholungsbahnhof mit vier Gleisen, der jedoch zusätzlich einen touristischen Anschluss an eine Schmalspurbahn sicherstellt. Der linke Anlagenteil wird zusätzlich durch ein Anschlussgleis angereichert, das für den Höhenunterschied eine Sägefahrt notwendig macht. Zusätzlich beginnt der eigentliche Einfahrbereich unseres Bahnhofs bereits im linken Anlagenteil mit den Einfahrsignalen und den ersten vier Weichenverbindungen. Bereits in diesem Bahnhofsteil werden die Züge entsprechend ihrer Route noch weit vor den Bahnsteigen zwischen Mittel- und Außengleis sortiert. Der abwechslungsreiche Betrieb eines Trennungsbahnhofs über mehrere Fahrwege konzentriert sich damit nicht allein auf den rechten Anlagenteil.

Die gesamte Streckenführung entspricht einem Bogen mit unterschiedlich großen Radien; es gibt keinen Streckenabschnitt der parallel zur Betrachtungsseite gerade verläuft. Gerade Gleisstücke befinden sich vorrangig nur im nicht sichtbaren Bereich. Im sichtbaren Bereich wurden fast alle Weichen für den Spurverlauf gebogen und die Kurven überhöht. Der sichtbare Bereich wird vorbildgerecht signalisiert, sodass ein Fahren im Gegengleis (Gleiswechselbetrieb) dargestellt werden kann, wie es auch beim Vorbild für Strecken dieser Nutzungsklasse und Bedeutung geschieht.

Der Betrieb

Der Betrieb erfolgt im sogenannten Hundeknochen-Prinzip: Die Züge fahren von einem Schattenbahnhof über die gesamte Anlage zum anderen Schattenbahnhof, drehen dort ohne Fahrtrichtungswechsel und fahren wieder zurück. Für den abwechslungsreichen Betrieb, eine höhere Zugfolge und auch für Störungen, sind in den nicht sichtbaren Steigungsstrecken Überholungsbahnhöfe und Überleitstellen eingerichtet. Die unmittelbar nach einem sichtbaren Streckenabschnitt folgenden Überholungsbahnhöfe und auch die beiden Schattenbahnhöfe sind mit Wendegleisen ausgestattet. Triebwagen und Wendezüge können hier kurz geparkt werden und ohne den langen Weg über die Wendeschleife der Schattenbahnhöfe direkt zurückfahren. Für den Betrachter fahren diese Züge dann tatsächlich in kurzer Abfolge „hin und her“.

Die gesamte Abstellkapazität aller verdeckten Gleise in den Überholungs- und Schattenbahnhöfen ergibt einen Platz für 57 Zuggarnituren. Hinzu kommen 21 (davon 9 sichtbare) Blockabschnitte und insgesamt 12 Bahnhofsgleise. Die maximale Stellfläche für das komplette Durchfahren eines einzigen Zuges unter Ausnutzung aller Abstellkapazitäten liegt bei 45, bei Einbeziehung der sichtbaren Bahnhofsgleise bei 56 Garnituren. Durch dieses ausgewogene Verhältnis erreichen wir unter Vollauslastung einen flüssigen Betrieb mit mittleren Zugfolgezeiten von 75 Sekunden pro Richtung. Für den Betrachter ergeben sich unabhängig vom Standort durchschnittlich drei zu beobachtende Zugfahrten pro Minute, wobei sich der Wiederholungseffekt (die gleiche Zugfahrt in der gleichen Richtung am gleichen Ort) nur unter Idealbedingungen frühestens nach 12 Minuten einstellen kann und im Regelbetrieb wahrscheinlich erst nach frühestens 30 Minuten tatsächlich vorkommt.

Der Bahnhof

Zentraler Anlagen-Schwerpunkt ist der große Trennungsbahnhof des kleinen Städtchens „Mühlbach“ auf dem rechten Anlagenschenkel mit sechs Gleisen und 2 Stumpfgleisen. Das Empfangsgebäude befindet sich in Seitenlage zur Stadt hin.

Aufgrund der Trennungsfunktion aus einem dreigleisigen Abschnitt in zwei je zweigleisige Hauptstrecken sind die maßgebenden Weichenverbindungen doppelt ausgeführt, dass sich die Fahrwege für mehrere Zugfahrten auch in Gegenrichtung nicht ausschließen. Die Aufteilung/Bündelung der Verkehre kann sowohl vor wie auch nach den Bahnsteigen zweispurig vorgenommen werden. Dadurch ist im Bahnhof eine zufällige Begegnung von drei gleichzeitig durchfahrenden Zügen möglich!

Es wäre theoretisch möglich, dass sich im Bahnhof fünf Züge gleichzeitig und sicherungstechnisch vorbildgerecht bewegen, was allerdings nicht das Ziel des Spurplans war. Vorrangig geht es um die Darstellung eines flüssigen Betriebsablaufs auf einem Trennungsbahnhof mit Mischverkehr, der mit mehreren alternativen Fahrwegen erreicht werden soll. Dennoch ist es nicht möglich, von überall nach überall zu fahren - bestimmte Gleise können aus bestimmten Richtungen nicht erreicht werden und zusätzlich kann ein Gleis nur für Güterzüge verwendet werden, da dort kein Bahnsteig vorhanden ist.

Der Bahnhof wird wie die Strecke vorbildgerecht mit Lichtsignalen (sogenannte „Kompaktsignale“) ausgestattet; die Gefahrpunktabstände werden aber teilweise deutlich an die Platzverhältnisse angepasst. Für das Rangieren werden Lichtsperrsignale verwendet. Aufgrund der Platzverhältnisse wird auf die Einfahrsignale im rechten Bahnhofsteil verzichtet, diese müssen sich im Tunnel vorgestellt werden.

Als betriebliche Besonderheit wird es in zwei oder drei Bahnhofsgleisen möglich sein, Nahverkehrszüge zu flügeln bzw. zu vereinigen. Um mit wenig Rangier- und Zeitaufwand auszukommen, werden dafür zusätzliche Deckungs-, Zwischen- und Zusatzsignale aufgestellt, die teilweise auch über die sonst recht selten im Modell dargestellte Kennlichtfunktion verfügen.

Wie bei den meisten Modellbahnen und bei Schauanlagen müssen auch wir gesunde Kompromisse bei der Längendarstellung eingehen. Die nutzbaren Gleislängen sind auf mindestens 4,0 m ausgelegt, was im Vorbild lediglich 348 m (~12 Wagen) entspricht. Durch sinnvolle Kürzungen bei Signalabständen oder Bahnsteiglängen ergibt sich in Verbindung mit kürzeren Wagenzügen dann wiederum ein ausgeglichenes Betrachtungsverhältnis. Unsere lokbespannten Personenzüge sollen mit 8-10 maßstäblichen Wagen (Zuglänge 2,6 bis 3,3m) verkehren, die Bahnsteige und Bahnhofsgleise werden sichtbar länger sein, um einen gequetschten Eindruck zu vermeiden. Aber auf die vorbildgerechte Darstellung von 400m langen Zügen in entsprechend längeren Gleisen müssen wir an der Stelle verzichten.

Das Thema

Die Szenerie orientiert sich regional am süddeutschen Raum in den Ausläufern der Mittelgebirge und macht dabei auch einige lokale und regionale Anleihen beim Vorbild.
Mühlbach liegt in unserer Welt knapp 20 Kilometer vom nächsten Knotenbahnhof/Oberzentrum entfernt, eine bereits sehr ländliche Gegend - Landwirtschaft und Mittelstand dominieren. Die meisten der nicht ganz 10.000 Einwohner arbeiten im Oberzentrum bzw. gehen dort zur Schule und pendeln mit der Bahn dorthin. Da der Bahnhof etwas außerhalb der früheren Kernstadt liegt, ist der Individualverkehr die große Konkurrenz.
Größter Arbeitgeber am Ort ist die „Bananenbiegerei“ Martin&Martin, der größte Fruchthändler der Region und auch der einzig verbliebene, der seine Ware noch über die Schiene liefert und liefern lässt. Der letzte in Mühlbach verbliebene Schienengüterverkehr kommt auf ein Volumen von 60 bis 80 Wagen pro Woche. Teilweise sind dafür mehrfache Bedienungen am Tag notwendig. Das Anschlussgleis ist jedoch sehr steigungsreich, sodass die Bedienfahrt dorthin in Sägefahrten den Hang erklimmen muss. Darüber hinaus besteht schon seit Jahrzehnten kein weiteres Güterverkehrsaufkommen, sodass die meisten Anlagen bereits abgerissen wurden.

Die verkehrliche Bedeutung des Bahnhofs ist also entsprechend der Einwohnerzahl weitaus niedriger als die betriebliche Bedeutung. Verkehrlich kaum Güterverkehr und für 10.000 Einwohner reicht es vollkommen, gute Nahverkehrsverbindungen ins benachbarte Oberzentrum anzubieten. Erst dort ist der Umstieg in die große, weite Welt wie Berlin, Hamburg, München möglich. Und mit Einführung der InterRegio-Züge gibt es auch keine Hecken-Eilzüge mehr, die früher wenigstens Kurswagen nach Hamburg, Norddeich oder Berchtesgaden anboten. Betrieblich geht aber an Mühlbach kein Weg vorbei, denn der Bahnhof bildet fast einen Flaschenhals zwischen zwei Oberzentren. Die Aufteilung/Bündelung von Verkehren einer stark befahrenen Hauptstrecke mit wenig Nahverkehr und einer flach verlaufenden Strecke mit viel Nah-/Güterverkehr bringt die Infrastruktur oft genug an die Kapazitätsgrenze. Der Personenverkehr besteht vorrangig aus Nahverkehrszügen, die in der Nebenverkehrszeit hier auch enden, ansonsten aber im Mittelgleis weiter in die Nachbarstadt fahren. Fernverkehrszüge fahren ebenso wie der Güterverkehr mehrfach die Stunde durch. Wer als Fahrdienstleiter in Mühlbach kein Fingerspitzengefühl und entsprechend starke Nerven hat, der sorgt schnell für eine weitere Verspätung der nicht immer pünktlichen Züge.

Zeitlich befinden wir uns in den 1990er Jahren nach der Bahnreform, in der sogenannte Epoche 5, die bislang wohl bunteste und farbenfrohste Epoche. Sie bietet für die meisten Betrachter auch den größten Wiedererkennungswert aller Farben. Die Festlegung auf einen bestimmten Zeitabschnitt wird aber nicht sklavisch durchgezogen, denn selbstverständlich sollen und dürfen auch Züge der früheren Epochen 3 und 4 sowie der heutigen Epoche 6 verkehren. Jeder Betrachter verbindet einen persönlichen Eindruck aus „seiner Zeit“ mit der Bahn und soll diesen nach Möglichkeit auch bei uns nicht vermissen. Durch die ESTW-Technik, wie wir sie seit 1995 in Hanau und Offenbach haben, sind alle Signalschirme neuerdings Kompaktsignale. Leider wurden die Hobby-Eisenbahner mit dem Abriss der ersetzten, alten Stellwerke aber auch einiger schöner Foto-Motive beraubt.

Die am Anfang der 90er Jahre stark gestiegenen Zugzahlen machten es erforderlich, dass Mühlbach vor kurzen das dritte Streckengleis bekam und auch im Bahnhof selbst einige Änderungen am Spurplan mit schnelleren und kreuzungsfreien Fahrwegen eingerichtet wurden. Zusätzlich wurde ein neues elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen, das auch die Nachbarbahnhöfe fernsteuert. Und für die Reisenden wurde das Ganze mit neuen und höheren Bahnsteigen für den bequemeren Einstieg endlich abgerundet. Seit 25 Jahren wartet man auf die Fertigstellung der versprochenen S-Bahnverbindung, die Bahn kommt – vielleicht irgendwann, wann genau hat man nicht gesagt.

Die Herleitung vom Vorbild für die Umsetzung im Modell

Das Örtchen Mühlbach erhielt seinen Namen in Anlehnung an unseren alten und neuen Club-Standort – Offenbach/M und Mühlheim/M. Die Stadt Mühlheim/M liegt 16km von Frankfurt/M entfernt an der erst 1873 eröffneten Hauptstrecke Frankfurt/M-Hanau (-Fulda-Kassel/Göttingen) und hat knapp 29.000 Einwohner in drei Stadteilen. Auch hier liegt der Bahnhof außerhalb der früheren Kernbebauung. Von der Altstadt zum Bahnhof benötigt man zu Fuß knapp 15 Minuten. Es ist also nicht ungewöhnlich, dass auch unser Bahnhof weder das „Tor zur Stadt“ darstellt und auch kein Musterbeispiel für die von Bahnmanagern zitierte „Visitenkarte der Bahn“ ist.

Vom Spurplan her haben wir uns mit Mühlbach und seinen Gleisen am Bahnhof Rottendorf orientiert, der rund 10km vom Würzburger Hbf entfernt liegt und an dem sich die drei Gleise von/nach Würzburg in die beiden Strecken nach Nürnberg bzw. Schweinfurt-Bamberg (-Nürnberg) trennen. Da wir zwischen Hanau und Gelnhausen auch einen dreigleisigen Abschnitt mit seiner betrieblichen Vielfalt direkt vor der Haustür haben, war dies ein sehr schönes und vor allem seltenes Thema für die Umsetzung im Modell. Zusätzlich ist die Streckenführung im fränkischen Vorbild sehr kurvenreich, was uns für unsere Platzverhältnisse sehr entgegen kommt. Im Gegensatz zu Rottendorf heute, fahren wir im dreigleisigen Abschnitt den Nahverkehr nicht im Außengleis, sondern betrieblich herausfordernder im Mittelgleis wie zwischen Hanau und Gelnhausen und damit auch so, wie es früher für Rottendorf ebenfalls angedacht war und zeitweise auch umgesetzt wurde.

Die Bananenbiegerei ist eine Anlehnung an den Offenbacher „Bananen-Express“ nach Dietzenbach mit seinen typischen Wagen. Die Idee der zur Anlieferung notwendigen Sägefahrt den Hang hinauf ist ein wenig dem Platz geschuldet, aber auch Absicht. Die gleiche Herausforderung findet man noch heute in Steinau/Str. an der Bahnstrecke nach Fulda. Hier müssen Kesselwagen zur Beladung im Werk der ehemaligen Fa. Drei-Turm (heute Woco, Evonik) aus dem Bahnhof sogar dreimal sägen, um den Höhenunterschied auszugleichen.

Mit der Inbetriebnahme der S-Bahn Hanau-Offenbach (-Frankfurt/Wiesbaden) im Jahr 1995 verlor der ursprünglich dreigleisige Bahnhof Mühlheim/M seine Funktion als Bahnhof. Das Bahnhofsgebäude steht unter Landesdenkmalschutz und hat heute keine verkehrliche Verwendung und Bedeutung mehr. Zum Gebäude gehören ein zweieinhalbgeschossiges Hauptgebäude mit Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme sowie Dienstwohnungen im Obergeschoss und zwei eingeschossigen Seitenflügeln. Der Fahrdienstleiter Mühlheim (Stellwerk Mf, Bauform DrS 2) befand sich im Erdgeschoss des Hauptgebäudes zur Bahnsteigseite hin. Der Warteraum befand sich im westlichen Seitenflügel mit Zugängen von der Fahrkartenausgabe, auf der Westseite von der Straße her und zum Bahnsteig hin. Der gesamte Bahnhofskomplex bestand früher noch aus einem eingeschossigen Gebäude mit Bahnhofsgaststätte auf der Westseite. Auf der Ostseite standen ein eingeschossiges Gebäude (vermutlich für WC), ein zweigeschossiges „Wärterhaus“ und ein Güterschuppen. Wir sind unabhängig von der zeitlichen Ansiedlung bemüht, das gesamte Gebäude-Ensemble weitgehend nachzubilden, sofern wir Standort, Aussehen und Größe ermitteln können und der Platz vorhanden ist.

Beim Zentralstellwerk neuer Bauform wollen wir uns in einer ersten Idee am Stellwerk Offenbach-Ost orientieren. Als typischer Zweckbau hat das Stellwerk dennoch eine spannende und weithin erkennbare Form erhalten. Für die Umsetzung wird jedoch nur die charakteristische Gebäudeform nachgebildet, da die Platzverhältnisse und die Einbindung in die Landschaft keine 1:1 Umsetzung zulassen. Das Original hat vier Geschosse und eine geschätzte Ausdehnung von 25x15 Metern. Wir haben den Standort des Gebäudes am Anfang der Anlagenplanung nicht im Detail festgelegt, möchten uns aktuell aber auch nicht durch eine 1:1 Nachbildung irgendwo die Sichtachsen oder den Gesamteindruck beeinträchtigen. Daher wird hier die Landschaft das Gebäude bestimmen und nicht umgekehrt.

Die Landschaft

Die typische Bauweise in Mühlheim ist auf dem Weg vom Bahnhof zur Altstadt zweieinhalbgeschossig, der Neubauanteil ist relativ gering. In der Betrachtung werden meist nur nachträglich ausgebaute Dachgeschosse und der Verputz der Fassaden als „neu“ wahrgenommen.

Rund um den Bahnhof sind noch ausreichend unverputzte Ziegelbau-Häuser (korrekterweise: Mauerziegel, im süddeutschen Raum wird der Dachziegel als „Ziegel“ bezeichnet) vorhanden. Damit ergibt sich auch in der Umsetzung ein weitgehend harmonischer und „flacher“ Gesamteindruck für uns und regionale/lokale Betrachter – der Wiedererkennungswert des Betrachters soll dabei auch ohne 1:1 Umsetzung lokaler Gebäude ausreichend hoch sein.
Die Darstellung einer großen Stadt durch möglichst viele Stadthäuser mit 3-4 Geschossen, wie man sie in Offenbach antrifft, würde bei uns die Sichtachse in der Höhe durchbrechen, da das Gelände nach hinten zur 30 cm höherliegenden Panorama-Strecke ansteigt. Nichts ist schlimmer, wenn Dachantennen oder Kirchturmspitzen höher liegen als die dahinter befindliche und thematisch abgegrenzte Ebene mit Panoramastrecke.

Auf der restlichen Anlage verzichten wir ebenfalls auf Überladung durch zu viel Bebauung, Straßen und Gleise oder übertriebene Eyecatcher-Szenerie. Der Betrachter soll die Möglichkeit haben, vereinzelte Szenen, Strukturen und Details in der Landschaft mit einem ausgewogenen Bahnbetrieb in Einklang zu bringen. Das Bild des Betrachters – sein Bild – soll sich nicht vorrangig durch Darstellung, sondern durch Phantasie ergeben, ohne auf jedem Quadratmeter einen Zug, ein fahrendes Auto, Blitzlicht oder brennendes Haus darzustellen. Dies erspart uns, die Szenerie in Gänze darzustellen bzw. oft wahrgenommene Logik-Fehler zu begehen, weil die Szenerie nicht zu Ende gedacht/dargestellt wurde oder schlicht nicht anschlussfähig ist.

Die Technik

Die Anlage wird mit Gleichstrom in Digitaltechnik (DCC) betrieben und die Steuerung erfolgt über die Uhlenbrock Intellibox II. Als Gleissystem verwenden wir das Tillig „Elite-Gleis“ im sichtbaren und Roco-Line im nicht sichtbaren Bereich. Das Tillig-Elite-Gleis verfügt über eine Vielzahl an Weichenlängen und -bauformen und bietet zudem die Möglichkeit, Weichen entsprechend zu verformen. Neben den wundervollen und auch notwendigen Gleisverbindungen in Kurven erreichen wir damit aber auch einen in sich gefälligen Gesamteindruck der Spurführung. Vor allem aber gelingt damit die Durchbrechung ansonsten vorhandener und häufig wahrgenommener Symmetrien durch sich wiederholende, gleiche Elemente. Es fährt sich auch besser, teilweise schneller, aber vor allem sicherer durch lange Weichen mit geringen Radien und lässt auch den Betrachter erkennen, warum an bestimmten Stellen deutlich schneller gefahren wird als an anderen.

Die Steuerung der gesamten Anlage wird über einen zentralen Bedienplatz mit der PC-Steuerung von Freiwald Railroad&Co in der Gold-Version vorgenommen. Die Bedienoberfläche wird dabei an die heutige ESTW-Darstellung angeglichen und auf zwei Monitoren dargestellt. Der Zugbetrieb wird im nicht sichtbaren Bereich überwiegend automatisch durchgeführt, im sichtbaren Bereich dann vorrangig durch den Fahrdienstleiter; zusätzlich unterstützt durch noch zu programmierende Aspekte einer Zuglenkung/Teilautomatisierung. Hier werden wir für regelmäßig wiederkehrende Zuggattungen/-gruppen vorab definierte Laufwege festlegen, die sich selbst einstellen, sofern der Fahrdienstleiter nicht eingreift.
Eine zweite Bedienoberfläche für den kleinen Bahnhof auf der Panorama-Strecke ist bislang nicht vorgesehen, die Steuerungs-Software würde dies aber prinzipiell zulassen.